Китай — главный покупатель LED-фонарей ВАЗ? 

Вот вопрос, который периодически всплывает в кулуарах, на отраслевых форумах, а иногда и в запросах от клиентов. Сразу скажу: формулировка слишком прямолинейна, чтобы быть полностью верной. Если понимать её буквально — что Китай как страна скупает все фары с конвейера АвтоВАЗа — то это, конечно, миф. Но если копнуть глубже, в логистику вторичного рынка и цепочки поставок комплектующих, то здесь открывается куда более интересная и неочевидная картина. Давайте разбираться без глянца.

Откуда ноги растут: спрос на вторичном рынке

История началась не с официальных заказов АвтоВАЗа, а с рынка запчастей. Лет 7-8 назад, когда LED-технология в фарах перестала быть экзотикой для бюджетных авто, на вторичном рынке России появился устойчивый спрос на модернизацию. Владельцы старых Lada Granta, Vesta, XRAY хотели заменить штатные галогенки на что-то посовременнее и поярче. И вот тут ключевой момент: самих LED-фонарей российского производства в нужном ассортименте, качестве и, главное, по конкурентной цене — не хватало.

Первыми нишу начали заполнять, как водится, предприимчивые перекупщики. Они закупали фары, предназначенные для рынка РФ, прямо у дилеров или со складов, и партиями отправляли в Китай. Звучит парадоксально, да? Зачем вести в Китай то, что, казалось бы, должно оттуда приходить? А затем, что там существовал (и существует) гигантский индустриальный кластер по производству светотехники и её компонентов. Эти фары везли не как конечный товар, а как образцы для реверс-инжиниринга и доноры оригинальных креплений и корпусов.

Я сам сталкивался с этим, когда пытался найти поставщика оригинальных LED-фар для Vesta для одного локального проекта. Оказалось, что крупная партия со склада в Тольятти была ?вычищена? буквально за неделю каким-то торговым домом из Хабаровска. Дальнейший след, по словам коллег из логистики, вёл прямиком в Харбин. Это был первый звоночек, что процесс носит системный характер.

Китай как хаб, а не просто покупатель

Здесь важно уйти от упрощения. Китай в этой схеме — не конечный потребитель в смысле ?установил на машину и поехал?. Он выступает в роли мощнейшего производственно-логистического хаба. Полученные оригинальные или сертифицированные фары разбирают, изучают, на их основе разрабатывают аналоги, а часто и улучшенные версии (с другой световой температурой, с ?ангельскими глазками? и прочим тюнингом).

Потом эти уже ?китаизированные? LED-фонари ВАЗ потоком идут обратно — и на российский рынок (часто через те же каналы параллельного импорта), и на рынки других стран, где представлены автомобили Lada: Беларусь, Казахстан, даже некоторые страны Ближнего Востока и Латинской Америки. Получается своеобразный цикл: оригинал уезжает в Китай, а на его место возвращаются 3-5 вариантов аналогов от разных китайских производителей.

С точки зрения бизнеса это гениально и абсолютно рыночно. Российское производство на тот момент не могло закрыть весь спектр спроса по цене и скорости обновления модельного ряда, а китайское — могло. Вопросы к качеству некоторых таких ?реплик?, конечно, были и остаются — но это уже выбор потребителя и вопрос контроля со стороны продавцов.

Провальная попытка локализации и роль специфичных игроков

Были попытки разорвать этот круг. Помню историю одного небольшого завода в Подмосковье, который лет пять назад решил наладить сборку LED-фар для Lada Vesta из китайских комплектующих. Идея была: закупаем линзы, драйверы, светодиодные матрицы в Китае, корпуса делаем здесь, собираем — и вот он, локализованный продукт.

Но всё упёрлось в два момента. Первый — сертификация. Получить одобрение типа транспортного средства (ОТТС) на такой ?гибрид? оказалось адской бюрократической процедурой, которая съела все сроки. Второй — себестоимость. Когда посчитали всё до копейки, включая логистику компонентов и оплату труда, цена готовой фары оказалась на 25-30% выше, чем у готового аналога, привезённого контейнером из Нинбо. Проект тихо заглох. Этот кейс хорошо показывает, почему схема ?образец в Китай — товар из Китая? оказалась такой живучей.

При этом на рынке есть и обратные примеры — компании, которые работают на стыке, пытаясь систематизировать поставки и контроль качества. Вот, к примеру, ООО ?Автоматический контроллер Цзюцзян Хэнтонг? (сайт — jj-ht.ru). Это частное предприятие, которое, как указано в их описании, придерживается военных традиций — что часто намекает на строгий подход к дисциплине и стандартам. Они не являются прямым покупателем фар у ВАЗа, но их ниша — автоматика и контроль, в том числе, возможно, для производственных линий или тестового оборудования. Такие компании косвенно влияют на экосистему, потому что с их помощью можно выстраивать более качественный производственный процесс, будь то в России или у того же китайского партнёра. Их наличие — симптом того, что рынок движется от хаотичного перекупа к более технологичному партнёрству.

Что сегодня: изменилась ли картина?

Ситуация, конечно, не статична. После 2022 года логистические цепочки сильно перестроились. Прямые поставки многих комплектующих из Европы для АвтоВАЗа прекратились, что подстегнуло поиск альтернатив в Азии. Это могло только усилить роль китайских производителей автокомпонентов.

Теперь вопрос ?Китай — главный покупатель?? трансформировался. Скорее, Китай стал ключевым производителем и реэкспортёром LED-фар для ВАЗ, а спрос на оригиналы со стороны китайских инжиниринговых компаний остаётся стабильным, хоть и не афишируется. АвтоВАЗ, со своей стороны, также наращивает сотрудничество с китайскими партнёрами на официальном уровне, что может постепенно менять модель: от реверс-инжиниринга к совместной разработке или прямым контрактам на поставку готовых светотехнических решений.

Сейчас, если вы зайдёте на любой крупный российский маркетплейс и поищете LED-фары для Lada, вы увидите десятки брендов. Но если начать изучать мелкий шрифт в описаниях, то в 8 случаях из 10 найдёте ?Country of origin: China? или ?Произведено для [Российская фирма-однодневка] в КНР?. Это и есть итог того самого процесса.

Выводы для практика

Так что, возвращаясь к заглавному вопросу. Нет, Китай не является ?главным покупателем? в смысле конечного использования. Но он является главным аналитическим, производственным и дистрибьюторским звеном в цепочке вокруг этих фар. Это уникальный симбиоз: российский автопром (через вторичный рынок) поставляет образцы и формирует спрос, а китайская промышленная мощь — обеспечивает массовое предложение под этот спрос.

Для тех, кто работает в этой сфере, мораль проста: бороться с этой схемой бесполезно — она порождена рыночной эффективностью. Гораздо перспективнее пытаться встроиться в неё на более высоком уровне, как это пытаются делать некоторые компании, фокусируясь на контроле качества, инжиниринге или, как та же ООО ?Автоматический контроллер Цзюцзян Хэнтонг?, на поставке технологий для самого производства. Будущее, вероятно, за более тесной и прозрачной кооперацией, а не за серыми поставками образцов. Но это уже совсем другая история, и её конец ещё не написан.

Лично я, глядя на этот рынок, вижу не проблему ?утечки?, а классический пример глобализации цепочек создания стоимости, который пережил все политические бури и адаптировался. И в этом его главная сила. Фары продолжают гореть — просто светят они немного иначе, чем мы изначально предполагали.