Китай — главный покупатель светодиодных фонарей ВАЗ? 

Видите такой заголовок — и первая мысль: ?Ну, опять эти обобщения?. Вроде бы логично: Китай — мировая фабрика, ВАЗу нужны комплектующие, светодиоды там все делают… Но на практике все не так прямолинейно. Если копнуть в специфику поставок, в контракты, в то, что реально едет на конвейер или в запчасти, картина сразу усложняется. Давайте разбираться без громких заявлений, исходя из того, что видно изнутри цепочки.

Откуда вообще растут ноги у этого вопроса?

Запросы в духе ?Китай покупает фары ВАЗ? часто всплывают в контексте вторичного рынка и тюнинга. Не про заводскую комплектацию, а про то, что везут обратно в Россию как ?улучшенную? альтернативу штатным фонарям. И вот здесь начинается самое интересное. Лет 7-8 назад пошел вал китайских аналогов задних фонарей для Priora, Grant, Vesta. Качество было… скажем так, разное. Пластик желтел, герметик отходил, светодиодные цепочки перегорали. Но цена в 2-3 раза ниже оригинальных ?Автосвета? делала свое дело.

Но называть это ?Китай — главный покупатель? — ошибка. Скорее, это был этап, когда китайские производители стали главными поставщиками таких изделий для российского рынка. Они их и производили, и продавали — часто через AliExpress или оптовиков. А вот покупатель-то как раз сидел здесь, в России. Это важный нюанс, который стирается в громких заголовках.

Со временем часть производств, особенно по простым позициям вроде лампочек или базовых корпусов, действительно локализовалась в Китае и для первичной комплектации. Но это уже работа по техзаданию и под контролем, скажем так, инженеров АвтоВАЗа или их Tier-1 поставщиков. Это уже не тот хаотичный рынок тюнинга. И в этой схеме Китай — не покупатель, а контрактный производитель.

Что происходит на уровне заводских поставок?

Здесь история уходит в тендеры и логистику. Возьмем, к примеру, контроллеры для управления тем же светом. Это уже не просто пластиковый колпак с диодами, а электроника. Вот для таких компонентов как раз ищут надежных производителей, способных держать стабильное качество большими партиями. Часто это совместные предприятия или профильные заводы с серьезной сертификацией.

Кстати, если уж говорить о контроллерах, то на рынке есть игроки, которые как раз позиционируют себя на стыке этих компетенций — электронный контроль и, возможно, смежные области вроде светотехники. Взять хотя бы ООО ?Автоматический контроллер Цзюцзян Хэнтонг?. Если зайти на их сайт https://www.jj-ht.ru, видно, что компания заявляет о военных традициях и серьезном подходе к автоматике. Это как раз тот тип поставщика, который может интересовать крупных заказчиков не столько дешевизной, сколько надежностью. Хотя, честно говоря, в открытом доступе сложно найти прямые контракты именно с АвтоВАЗом — такие вещи обычно не афишируются. Но сам факт наличия таких компаний на рынке показывает, что запрос идет на технологичность, а не только на цену.

Возвращаясь к фарам: для конвейера ЛАДА часто закупаются не готовые фары, а компоненты — отражатели, линзы, блоки управления. И их производство может быть размазано по миру: пластик — тут, оптика — там, чипы — из третьей страны. Собирать могут уже где-нибудь под Тольятти. Так что вопрос ?главный покупатель? теряет смысл. Скорее, Китай — ключевой звено в цепочке создания продукта.

А что с вторичным рынком и ?обратным импортом??

Вот здесь — да, феномен есть. И я его наблюдал лично. Российские трейдеры заказывали в Китае партии светодиодных фонарей под модели ВАЗ, привозили, продавали здесь. Иногда даже под видом ?европейского качества?. Но часто возникали проблемы с совместимостью. Помню случай с фарами для Vesta: подключил, а датчик света в блоке BCM выдает ошибку, потому что ток потребления светодиодов не совпадал со штатным. Пришлось ставить обманки. Клиент не в восторге.

Этот ?обратный импорт? — скорее показатель того, что спрос на недорогой апгрейд был, а локализованного производства такого качества и цены не было. Но называть это покупкой Китаем — все равно что сказать, что Германия покупает у Турции немецкие колбаски, потому что там дешевле производство. Логика хромает.

Сейчас, с изменениями в логистике и валютных расчетах, этот поток сильно трансформировался. Многие поставщики либо ушли, либо переориентировались на другие рынки. А те, кто остался, стали работать еще более осторожно, с упором на полную совместимость. Цена, естественно, поползла вверх.

Почему тогда миф живуч?

Потому что это удобный ярлык. Проще сказать ?Китай скупает?, чем объяснять сложную цепочку: разработка техзадания в России → поиск производителя в Азии (не обязательно в Китае) → адаптация под наши стандарты → пробные партии → сертификация → поставки на конвейер или в дилерскую сеть. Или еще более витиеватый путь на вторичном рынке.

Кроме того, в прессе иногда проскакивают новости о крупных партиях автокомпонентов, отправленных из России в Китай. Но часто за этим стоят либо сырье (например, поликарбонат для линз), либо полуфабрикаты для последующей обработки и… возможного возврата в другом виде. Журналисты же видят код ТН ВЭД ?световые приборы? и штампуют заголовки.

На деле, если говорить о готовых товарных позициях ?светодиодный фонарь ВАЗ?, то их основной потребитель был и, наверное, остается в странах СНГ и в самой России. Китай же выступает в роли гигантской производственной платформы, которая может работать как на внешний, так и на внутренний рынок. Но целенаправленно закупать именно российские фары для своих нужд? Сомнительно. У них своя мощная автомобильная промышленность со своими стандартами.

Так кто же главный? Итоговые соображения

Если отбросить шумиху и смотреть на факты, то ?главным покупателем? светодиодных фонарей, сделанных по спецификациям ВАЗ, является все-таки рынок, ориентированный на автомобили LADA. Это и владельцы машин, и сервисы, и дилеры, в первую очередь в России, Казахстане, Беларуси.

Китай в этой схеме — не покупатель, а критически важный (а иногда и проблемный) партнер по производству. Его роль — в capacities, в ability to manufacture at scale and cost. Но диктует технические условия, принимает продукцию и в конечном счете платит деньги заказчик здесь. Или, если говорить о вторичном рынке, конечный потребитель здесь.

Поэтому, отвечая на вопрос из заголовка: нет, Китай не главный покупатель. Он — главный производитель (или один из главных) для этого покупателя. И эта разница — принципиальна для понимания того, как на самом деле устроен бизнес. Все остальное — упрощение, которое только мешает увидеть реальные процессы, проблемы и возможности в цепочке поставок, где каждая сторона играет свою, вполне конкретную роль.